有这样一条铁路从新中国成立初期开始勘察上世纪90年代着手选线但直到两年前才真正开始建设这就是承载了几代人梦想的川藏铁路
川藏铁路起于四川成都，经蒲江、雅安、康定、理塘、左贡、波密、林芝到西藏首府拉萨，全长千米。
它包括三大路段:成康铁路(成都-康定)、康林铁路(康定-林芝)、拉林铁路(拉萨-林芝)。它是"天路"即"进藏路线"里五条铁路之一(另四条是青藏铁路、滇藏铁路、新藏铁路、甘藏铁路)。全线海拔高差多米，累计爬升高度里程1.4万米。川藏铁路被称作“最难建的铁路”。作为进藏大通道，川藏铁路设计时速为公里，部分路段限速公里。建成后，从成都到拉萨坐火车仅需13个小时左右，而现在途径青藏铁路需要43小时。川藏铁路分段建设：成都至雅安段已于年底开工建设；拉萨至林芝段已于年6月开工建设；雅安至康定(新都桥)段已于年1月完成可研修编；康定(新都桥)至林芝段正在开展预可行性研究工作。如今，川藏铁路最难的一段——康定（新都桥）至林芝段已进入设计阶段。为促进川藏铁路及复杂艰险山区铁路建设，10月14日，一场高级别的学术交流会在成都举行，14位专家，包括8名院士共聚一堂，商讨“川藏铁路建设的挑战与对策”。川藏铁路四大环境挑战显著的地形高差强烈的板块活动频发的山地灾害脆弱的生态环境有多难？50公里距离要爬升0多米学术研讨会上，中国铁道学会理事长、中国工程院院士孙永福展示了川藏铁路的示意图：由东向西，川藏铁路从成都起步，一路弯弯曲曲、忽高忽低，爬坡上坎、又陡然直下，最后到达拉萨。川藏铁路穿越了五大地形区，这也是世界上地形最难、最复杂的地区。为何复杂？中铁二院副总工程师、川藏铁路勘察设计总负责人林世金说，川藏铁路雅安到波密，约公里左右的里程，穿越的是横断山脉，这是中国最长、最宽和最典型的南北向山系，各条山脉之间，镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等河谷，组成了岭谷相间、山重水复的巨大山原，岭谷之间的高差达两三千米。比如泸定到康定一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离只有50公里，海拔高差却有0多米，相当于每公里要爬50米，这样的直线坡度，铁路是没法爬升的。川藏铁路从四川盆地攀上“世界屋脊”，最高海拔米，全线海拔高差多米。川藏铁路穿越的地带，还是受印度洋和欧亚板块强烈碰撞挤压抬升起来的，强震频发，而且地块不断挤压，应力大。沿线山高坡陡，海拔米左右，极易因为积雪融化产生崩坍、溃决……咋选线？“减灾选线”同步开展了50多项研究要在地理地形、气候环境都恶劣的条件下，选择出一条优质的线路，并不是容易的事。林世金回忆，单是从康定至八宿段线路，需要穿越横断山脉，初期就提出了三条方案。第一条是经理塘、昌都方案，第二条是经甘孜、昌都方案，第三条是沿国道方案。经甘孜、昌都方案又提出了经道孚、经新龙方案两个方案。在综合比较了地形地质、分析了地震、地灾等各种优劣，考虑经济据点、综合交通，最终选择了经理塘、昌都方案。岩爆、风积沙、泥石路、峡谷风、季节性冻土……朱颖介绍，针对上述各种困难，川藏铁路的选线既考虑了建设实际，也考虑了运营安全和后期维护。以“减灾选线”的理念为主导，同步开展了50多项研究。比如，川藏铁路八次跨越雅鲁藏布江，“每一跨在哪‘落脚’，都是经过了大量的研究和分析。此外，还同步在室外展开对自然灾害的动态监测，并进行分析、及时预警。怎么破？全线累计爬升高度达1.4万米有困难，就有办法。为解决短距离高落差的问题，铁路通过“展线”来实现。杜世金举例说，比如泸定到康定的路线就是Z型，线路总长达到了公里，是直线距离的2倍，最大设计坡度是目前国内最大坡度，通过双机牵引加强动力实现爬升。和青藏高原“缓坡式”上升不同，川藏铁路是“台阶式”的。如果从剖面看，川藏铁路的线路走向为“八起八伏”。从成都到拉萨，累计爬升高度达到了1.4万米。为了消除显著的地形高差，川藏铁路更多的采用高桥、隧道，全线桥隧比达81%。跨越八宿怒江的特大桥长多米、主跨长米，从基层到桥面足有米高。“桥到这个高度，才能衔接盘升上来的铁路。”海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道都接近或超过30公里。八宿到波密之间的线路还没最终确定，可能还将诞生一个50多公里的超长隧道。林世金介绍，从汶川特大地震来看，隧道随着山体摆动，在地震区隧道更为安全，这也是设计多采用隧道的原因之一。《西藏日报》的报道显示，川藏铁路的修建，也将打通我国与南亚陆路经贸通道。拉萨通往亚东和聂拉木口岸的出境通道已纳入全国中长期路网规划。川藏铁路的建成，华中、华东、华南地区通往南亚的陆路通道有望在未来形成，这将极大地促进四川、西藏地区的对外开放，并促进中国-南亚陆路经贸通道的构建。本文素材参考：四川在线，川报观察，西藏日报
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